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제주항공 유상증자 일반청약 경쟁률 88 대 1

제주항공이 유상증자를 위해 일반 투자자들을 상대로 진행한 청약에 모집액보다 88배 많은 자금이 모였다. 시세보다 저렴하게 신주를 매입할 기회로 판단한 개인투자자들이 적극적으로 청약에 참여했다는 분석이다.19일 투자은행(IB)업계에 따르면 제주항공이 신주 발행을 위해 18~19일 진행한 일반 청약에 모집액(148억원)의 88배인 약 1조3030억원의 매수주문이 들어왔다. 이번 청약은 지난 12~13일 주주 및 우리사주조합 대상 청약에서 발생한 실권주(120만995주) 투자자 모집을 위해 진행됐다.단기간에 시세 차익을 낼 수 있을 것으로 기대한 개인들이 투자에 참여했다. 제주항공은 이날 유가증권시장에서 1만4450원에 장을 마감했다. 다음달 3일 상장 예정인 신주 발행가격(1만2400원)보다 16.5% 높다.제주항공은 이번 유상증자로 조달한 1505억원을 차입금 상환과 유류비, 항공기 임차비 지급 등에 사용할 계획이다. 차입금 감축으로 지난 6월 말 875%까지 치솟은 부채비율도 낮출 수 있게 됐다.김진성 기자 jskim1028@hankyung.com
커지는 LCC 부도 공포…제주항공 유상증자에 ‘먹구름’ 드리우나

≪이 기사는 07월30일(14:31) 자본시장의 혜안 ‘마켓인사이트’에 게재된 기사입니다≫국내 1위 저비용항공사(LCC)인 제주항공이 1500억원대 유상증자를 위한 준비에 돌입했다. 최근 경영난과 유동성 위기로 LCC업계가 연쇄부도 공포에 휩싸이면서 험난한 자금 조달과정이 될 것이란 우려가 나온다. 제주항공은 다음달 12~13일 이틀간 기존 주주와 우리사주조합을 상대로 청약을 진행한다. 발행 예정인 신주는 총 1214만2857주로 현재 유통주식(2628만6884주)의 46%에 달한다. 이 회사는 이번에 조달하는 1584억원을 차입금 상환, 유류비 및 인건비 지급 등에 사용할 계획이다.LCC업계가 최악의 경영환경에 처한 것을 고려하면 주주와 임직원의 관심을 끌기 쉽지 않다는 관측이 나온다. 제주항공을 비롯한 국내 LCC들은 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태로 항공기 대부분을 띄우지 못하고 있다. 이들 업체는 연이은 적자로 임직원에 임금을 지급하는 것마저 어려워지면서 무급휴직 대상자를 점점 늘려가고 있다. 자금 조달 길도 막히고 있다. 티웨이항공은 지난 29일 501억원 규모 유상증자를 포기하기로 했다. 주주 및 우리사주 대상 청약률이 52%에 그치자 투자자 보호를 위해 불가피하게 내린 결정이다. 제주항공의 인수 포기로 이스타항공이 파산 위기에 놓인 데 이어 또 다른 업체가 유동성 확보에 실패하면서 LCC의 도미노 부도 사태가 벌어질 것이란 우려가 증폭되고 있다. 제주항공 역시 이 같은 불안심리 아래에서 자유롭지 못한 상황이다. 이 회사 주가는 30일 0.94% 내린 1만5850원에 마감했다. 유상증자 계획을 발표한 지난 5월 말 이후 19.1% 떨어졌다. 2개월 이상 하락세가 이어지면서 당초 1만400
옥석가리기 들어간 LCC... 연말에 몇곳 살아남을까

신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태를 계기로 저비용항공사(LCC)에 대한 구조조정이 본격적으로 시작됐다. '옥석(玉石) 가리기'에서 탈락한 LCC는 자연스럽게 시장에서 퇴출되는 수순을 맞이할 것으로 보인다. 항공 면허를 남발한 국토교통부에 대한 책임론도 불거질 전망이다.24일 항공업계 등에 따르면 주요 LCC는 최근 자금지원을 받기 위해 회계법인을 통해 유동성 점검 실사를 시작했다. 부족한 자금의 규모를 객관적으로 파악하고 정부 지원을 요청하기 위한 사전 작업이다. 정부는 조만간 주요 항공사 및 LCC에 영구채 발행 지원 및 회사채 보증 등의 방식으로 자금을 지원하는 내용을 포함한 기간산업 지원방안을 발표할 예정이다.예상치 못한 코로나19 사태로 비행기 운항이 기약 없이 중단된 만큼 항공업 지원이 필요하다는 데 대한 공감대는 폭넓게 형성돼 있다. 그러나 항공사 모두에게 달라는 대로 자금을 대주기는 곤란하다는게 정부 측 입장이다. 특히 코로나19가 본격화하기 전에 이미 자본금을 확충해야 하는 처지에 있었던 항공사들의 경우 지원을 하기 어렵다는 방침인 것으로 알려졌다. 'LCC 살생부'를 작성해야 하는 상황이라는 설명이다. 작년 금융감독원 전자공시에 따르면 국내 10개 LCC 중에서 작년 영업이익을 낸 것은 에어서울(37억8500만원) 단 한 곳 뿐이었다. 나머지는 모두 영업손실을 냈다. 10개사 모두 당기순손실을 봤다. 손실 규모는 진에어 566억원, 에어부산 729억원, 에어서울 192억원, 제주항공 331억원, 이스타항공 908억원, 티웨이항공 432억원 등이었다. 코로나19 사태가 벌어지기 전 상황이다. 올해 이들의 손실 규모는 훨씬 더 커질 것이 명약관화하다.
[마켓인사이트]애경그룹의 제주항공, 이스타항공 인수..'꿩 대신 닭'

≪이 기사는 12월18일(17:13) 자본시장의 혜안 ‘마켓인사이트’에 게재된 기사입니다≫애경그룹 계열사 제주항공이 경영난으로 허덕이던 경쟁 저비용항공사(LCC)인 이스타항공을 인수한다. 아시아나항공 인수전에서 탈락한 뒤 이를 대신해서 규모의 경제를 실현할 수 있는 대안을 찾은 셈이다. 제주항공은 18일 이스타항공의 최대주주인 이스타홀딩스와 주식매매계약에 대한 양해각서(MOU)를 체결했다고 공시했다. 인수 대상은 이스타항공 보통주 497만1000주(지분 51.17%)이며 예상 인수가는 약 695억원이다. 제주항공은 26일께 실사를 시작해 연내 이스타홀딩스와 주식매매계약(SPA)을 체결할 계획이다. MOU 체결에서 인수 완료까지 채 2주도 걸리지 않는 속전속결 거래다. 제주항공은 이스타항공을 추진하게 된 이유에 대해 "항공사 간 결합을 통해 규모의 경제를 실현하기 위한 결정"이라고 설명했다. 또 "국내 항공업계 시장 재편 국면에서 주도적인 역할을 수행하고 글로벌 항공시장에서의 경쟁력을 높이기 위한 조치"라고 강조했다. 제주항공은 대한항공(23.2%), 아시아나항공(19.4%)에 이어 국내선 탑승객 시장점유율 14.8%(한국항공협회 여객 수 통계 기준)인 LCC 1위 업체다. 국제선 탑승객 기준으로는 대한항공(22.1%), 아시아나항공(15.1%)에 이어 9.4%를 점유하고 있다. 제주항공이 인수하기로 한 이스타항공은 2007년 전북 군산에서 설립된 LCC로 국적사 중 6위 항공사다. 올해 1~9월 기준 국내선 시장점유율은 9.5%, 국제선 점유율은 3.3% 수준이다. 양사의 시장점유율을 단순히 합하면 국내선에서는 24.3%로 아시아나항공을 넘는 2위 항공사가 되며
[마켓인사이트]아시아나 인수전 D-1...애경그룹 "항공사는 항공사가 인수해야"

아시아나항공이 지난 4월 매물로 나온 후로, 애경그룹은 가장 먼저 인수전에 참여하겠다고 손을 들었다. 이때부터 애경그룹의 자금력이 아시아나항공 인수에는 부족하다는 지적이 끊이지 않았다. 애경은 지난달 중순 예비입찰에 따로 참여했던 토종 사모펀드(PEF) 스톤브릿지캐피탈과 손을 잡았다. 인수금융으로는 한국투자증권을 파트너로 골랐다. 든든한 재무적 투자자(FI)와 돈을 빌려줄 주체까지 확보한 만큼 자금력 논란은 많이 잦아들었지만 의구심은 여전하다. 애경그룹은 항공업에 대한 운영 노하우를 가지고 있음을 내세우고 있다. 자금력이 특별히 부족한 것도 아니고, 시너지 측면을 본다면 경쟁자인 HDC현대산업개발-미래에셋대우 컨소시엄보다 우위에 설 것이 분명하다는 것이다. 이와 관련해 애경그룹은 최근까지 글로벌 컨설팅 회사 베인앤컴퍼니와 함께 아시아나항공을 실사하며 이 회사의 경영을 어떻게 정상화할 것인가 구상한 것으로 알려졌다. 6일 관련 업계에 따르면 베인앤컴퍼니는 애경 측에 제출한 보고서에서 항공사는 항공사가 인수해야 한다는 논지를 뒷받침 할 수 있는 근거를 다수 제시했다. 제주항공을 거느리고 있는 애경그룹의 상황을 다분히 의식한 보고서지만, 과거 사례 등 일부 대목은 설득력을 가지고 있다. 베인은 우선 지난 20년간 전 세계 항공업 내 주요 M&A가 모두 항공사 간의 M&A로 이뤄졌음을 강조했다. 예를 들어 중국 동방항공과 상해항공의 경우 인수 전 3년간의 평균 영업이익률이 -7.5%였는데 인수 후 3년간 평균치는 4.1%로 흑자로 돌아섰다. 또 브라질의 골항공과 바리그항공은 합치기 전 3년 평균 영업이익률이 -9.9%였으나 합친 후
[마켓인사이트] 티웨이항공, 내달 상장… "항공기 12대 늘려 신규 노선 공략"

▶마켓인사이트 7월17일 오후 3시41분“항공기 운영 대수를 현재 20대에서 2020년 32대로 늘려 다양한 신규 노선을 공략할 계획입니다.”정홍근 티웨이항공 사장(사진)은 17일 서울 여의도에서 기업공개(IPO) 기자간담회를 열고 회사의 미래 경영 전략을 공개했다.매출 기준 국내 3위 저비용항공사(LCC)인 티웨이항공은 모두 20대의 단일 기종(B737-800)을 운영하면서 올 1분기 국내 항공사 중 가장 높은 60.6%의 가동률(항공기 운항시간 비중)을 기록했다. 9개국 47개 정기노선을 바탕으로 지난해까지 3년간 연평균 47.9%의 고성장을 지속해왔다.지난해 매출은 5840억원, 영업이익은 470억원이다. 올 들어선 1분기에만 2017년 연간 실적과 비슷한 463억원의 영업이익을 올렸다. 거점으로 삼은 대구공항 이용자 수의 빠른 증가가 실적 개선에 힘을 보탰다는 평가다. 지난 1분기 LCC업계 국내선 점유율은 16%, 국제선은 17%다.내년부터는 연비를 20% 절감할 수 있고 운항거리도 긴 ‘B737-MAX’ 모델을 도입해 푸껫과 쿠알라룸푸르, 싱가포르, 발리 등지의 신규 노선을 확충한다는 계획이다. 정 사장은 “2020년까지 항공기 운영 대수를 지금보다 60% 늘려 지난 1년여간의 급성장 못지않은 성장세를 이어갈 것”이라고 자신했다.취약한 재무구조와 항공업계의 새 회계기준 도입(K-IFRS 1116호)은 티웨이항공에 대한 투자를 부담스럽게 하는 요인이다. 내년 1월부터 항공사들은 그동안 인식하지 않았던 항공기 리스 관련 자산 및 부채를 장부에 반영해야 한다. 지난 3월 말 현재 229.8%인 티웨이항공 부채비율은 회계처리 변경으로만 1066.5%로 뛰어오른다. 항공기 도입이 늘어날 경우 수치는 더욱 나빠질 수 있다. 경쟁사인 제주항공과

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