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HMM, 2030년까지 23조 투입…컨선 130척으로 확대

‘프리미어 얼라이언스’ 회원사로 새로운 항해에 나서는 HMM이 2030년까지 매출 15조원 규모의 글로벌 친환경 선사를 향한 도약을 선포했다. HMM은 이를 위해 2030년까지 선복량을 지금보다 두 배로 확대하는 등 23조5000억원을 투자한다. ‘넷제로’(완전 탄소중립) 시점도 2045년으로 기존 계획보다 5년 더 당겼다.2030년 매출 15조원HMM은 10일 서울 여의도 본사에서 연 기자간담회에서 2030년까지 23조5000억원을 투자하겠다는 중장기 성장 전략을 발표했다. 중장기 성장 전략엔 기존 컨테이너 운송사업을 중심으로 벌크선 운송·통합 물류 등 사업을 대폭 강화하는 안도 담겼다. 친환경 선사로 도약하는 데 14조원 이상을 투입해 선진적인 ESG(환경·사회·지배구조) 경영 체제도 구축한다는 방침이다.김경배 HMM 대표는 “2030년 매출 15조540억원에 자산 규모 43조2000억원을 달성하고 한국 대표 종합 물류 기업으로 자리매김하겠다”고 말했다. 목표 매출과 자산은 지난해 말보다 각각 82.9%, 68% 늘어난 규모다.HMM은 우선 컨테이너 사업에 총 12조7000억원을 투자하기로 했다. 이 중 친환경 선박 확대에만 11조원을 투입한다. 주요 글로벌 선사와 경쟁할 수 있는 기반을 강화하기 위해서다. 친환경 선박은 액화천연가스(LNG), 메탄올 등을 동력으로 하는 선박을 말한다. 선복량은 현재 84척, 92만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개) 규모에서 2030년까지 130척, 155만TEU로 두 배 가까이 늘린다. 늘어나는 선복량 확장에 맞춰 컨테이너 확보에 나머지 1조7000억원을 쓴다.비주력이던 벌크 사업도 키우기로 했다. 현재 634만DWT(순수 화물 적재 톤수·36척)의 선대를 2030년까지 1256만DWT(110척)까지 확장하는 데 5조6000
치솟는 해상운임에 해운주 '순항'

HMM을 비롯한 해운주가 강세다. 홍해 사태가 장기화하며 해상운임이 급등한 영향이다.18일 유가증권시장에서 HMM 주가는 2.22% 오른 1만7930원에 마감했다. 최근 2개월간 21.97% 상승했다. 같은 기간 대한해운과 KSS해운 주가도 각각 27.2%, 4.36% 올랐다.해상운임이 급등하며 해운주 주가 상승을 이끌고 있다. 홍해 사태로 해운사들이 수에즈운하 대신 희망봉을 경유하기로 하면서 선박이 부족해진 영향이다. 6월 둘째주 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 3379.22로 나타났다. 1년 전과 비교해 244.87% 올랐다. 2021년 하반기 SCFI가 3000선을 넘기자 대표 국적선사인 HMM 주가는 1만원 선에서 5만1000원까지 급등했다.증권업계에서도 해운사 실적을 높여 잡고 있다. 국내 해운사의 올해 영업이익 전망치는 지난 4월 기준 1조6600억원 수준에서 이달 초 2조3000억원으로 38.5% 증가했다.정연승 NH투자증권 연구원은 “항만 자동화 문제로 미국 동부 항만의 파업이 예고됐다”며 “공급망 위축에 따른 해상운임 강세는 당분간 지속될 전망”이라고 말했다.전효성 기자
해운 불황에 '효자' 된 벌크선…HMM, 2030년까지 세 배 늘린다

컨테이너선이 주력인 HMM이 벌크선(사진) 사업을 대폭 강화한다. 장기 계약이 많은 벌크선 사업을 키워 상하이컨테이너운임지수(SCFI)에 따라 실적이 요동치는 구조에서 벗어난다는 전략이다.HMM은 15일 이런 내용이 담긴 ‘2030년 중장기 전략’을 발표했다. HMM은 현재 36척, 630만DWT(재화중량톤수·선박에 실을 수 있는 화물 최대 중량)인 벌크선 사업 규모를 2030년 110척, 1228만DWT로 늘리기로 했다. 정확한 투자 규모는 올해 상반기 발표한다.벌크선은 포장하지 않은 화물을 그대로 실을 수 있는 화물 전용선이다. 철광석 유연탄 등 원자재를 주로 실어 나른다. 유조선, 액화천연가스(LNG) 운반선, 자동차 운반선(PCTC) 등도 넓은 의미의 벌크선 사업에 포함된다.벌크선은 컨테이너선과 달리 장기 운송계약 비중이 높다. 상대적으로 안정적인 이익을 내며 해운업 불황기에 효자 역할을 한다. 2010년대까지만 해도 HMM의 컨테이너와 벌크 사업 비중은 6 대 4 수준으로 큰 차이가 없었다. 해운 업황이 악화하자 HMM은 벌크선을 잇달아 매각했다. 지난해 HMM 매출 8조4000억원 중 벌크선 사업 매출 비중은 14.7%(1조2430억원)에 그쳤다.HMM은 코로나19 팬데믹 기간에 10조원에 육박하는 영업이익을 올리며 재무구조가 탄탄해지자 다시 벌크선 사업을 확대하기로 했다.HMM은 글로벌 해운동맹 재편에 대응해 컨테이너선 사업도 2030년까지 130척, 150만TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개) 규모로 확대한다. HMM은 84척(92만TEU)의 컨테이너선을 운용 중이다. HMM 관계자는 “컨테이너 사업을 중심으로 벌크·통합물류 사업을 확장해 안정적인 포트폴리오를 구축할 계획”이라고 설명했다.해양수산부는 이날 ‘해운산업 경영안정 및 활
日 3대 해운사도 홍해 운항 중단

일본 3대 해운사인 닛폰유센, 상선미쓰이, 가와사키기선이 홍해로 향하는 선박 운항을 전면 중단했다. 예멘 후티 반군의 공격을 피하기 위해서다.17일 니혼게이자이신문 등에 따르면 세 해운사는 최근 홍해에서 모든 선박을 운항하지 않기로 했다. 운항 재개는 상황에 따라 판단할 예정이다. 홍해 인근을 항해하는 선박은 안전한 해역에서 대기하거나 아프리카 남단 희망봉을 경유하는 대안을 검토 중인 것으로 알려졌다.예멘 후티 반군은 지난해 10월 이스라엘과 팔레스타인 무장정파 하마스 간에 전쟁이 시작된 뒤 팔레스타인을 보호한다는 명분을 내세워 홍해를 지나는 민간 선박을 공격 표적으로 삼고 있다. 미국은 이에 맞서 홍해 항로 보호를 위한 다국적 함대를 구성했다.후티 반군의 민간 선박 공격이 그치지 않자 미국은 반군에 대응해 지난 12일부터 영국과 함께 예멘 내 반군 근거지를 공습했다.세계 해운 물동량의 12%를 차지하는 주요 무역 항로인 홍해가 사실상 차단되자 해운사들은 희망봉을 경유하는 항로를 택하고 있다.국제통화기금(IMF)에 따르면 홍해를 항행한 선박은 이달 들어 8일까지 1주일 평균 45척으로 집계됐다. 전년 동기 대비 58% 수준이다. 같은 기간 희망봉을 통과하는 선박은 72척으로 전년 동기 대비 71% 늘었다.닛케이는 일본에서 유럽으로 향할 때 희망봉을 경유한다면 홍해를 지나갈 때보다 수송 기간이 약 20일 늘어난다고 분석했다. 운송 효율이 떨어지고 물류 운송이 혼란을 빚자 테슬라와 볼보 등의 유럽 공장이 일시적으로 생산을 멈추는 등의 악영향도 확산하고 있다. 상하이에서 출발해 유럽 지역에 도착하는 해상 운임은 전월 대비 약 세 배 올랐다.운임 상승으로 해운사들
중동 분쟁에 막힌 홍해…해상운임 6주째 고공행진

홍해 항로를 둘러싼 지정학적 갈등이 고조되면서 해상운임이 가파른 오름세를 이어가고 있다. 관련 기업 주가도 급등하는 양상이다. 하지만 이 추세가 장기화하지는 않을 것으로 전문가들은 보고 있다.12일 해운업계에 따르면 이번주 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 전주 대비 16.31% 오른 2206.03을 기록했다. SCFI는 최근 6주간 122% 치솟았다. 해운주 주가는 고공행진하고 있다. 이날 흥아해운은 가격제한폭(29.89%)까지 오른 4085원에 거래를 마쳤다.외국인이 175억원어치를 사들이며 상한가로 끌어올렸다. 대한해운(14.51%), HMM(5.41%), KSS해운(5.43%)도 큰 폭으로 올랐다.지난해 말 친이란 예멘 반군인 후티 반군은 홍해에서 영국 선박을 공격했다. 이란도 최근 호르무즈 해협에서 미국 유조선을 나포했다. 이에 영국과 미국은 이날 후티 반군 근거지 공습에 나섰다. 이 영향으로 글로벌 해운사들은 홍해 운항을 중단하고 아프리카 희망봉을 돌아가는 노선을 선택하고 있다.희망봉으로 우회하면 운항 기간이 7일 이상 늘어나 글로벌 선복량(선박 내 화물을 실을 공간)이 부족할 가능성이 커진다. 유승민 삼성증권 연구원은 “홍해는 전 세계 해상무역의 15%가 통과하는 지역”이라며 “이번 갈등으로 글로벌 금융·원유시장의 단기 변동성이 커질 것”이라고 했다. 다만 전문가들은 해상 운임이 장기간 강세를 이어가긴 어려울 것으로 전망한다. 2020~2021년 고운임 시기에 발주된 선박이 대거 인도될 예정이어서다.해운업계에 따르면 올해 글로벌 신규 선복량은 323만TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개)로 기존 선복량(2846만TEU)의 11%에 달한다. 내년과 후년에도 각각 6%, 4%의 선박 공급이 예정돼 있다. 구교훈 배화여대 국
홍해 리스크에 해운주 방긋…장기 전망은 '글쎄'

홍해 항로를 둘러싼 지정학적 갈등이 고조되면서 해운주가 급등했다. 해상운송에 차질이 빚어지며 당분간 해상운임이 오름세를 이어가지만 장기화되긴 어려울 것이란 전망이 나왔다. 12일 흥아해운은 가격제한폭(29.89%)까지 오른 4085원에 거래를 마쳤다. 외국인과 기관이 각각 175억원, 1억8000만원 어치 사들이며 상한가로 끌어올렸다. 대한해운(14.51%), HMM(5.41%), KSS해운(5.43%)도 큰 폭으로 올랐다. 지난해 말 친 이란 예멘 반군인 후티 반군은 홍해에서 영국 선박을 공격했다. 이란도 최근 호르무즈 해협에서 미국 유조선을 나포했다. 이에 영국과 미국은 후티 반군 근거지에 대한 공습에 나서며 홍해 항로 운항이 어려워졌다. 글로벌 해운사들은 분쟁 지역인 홍해 운항을 중단하고 아프리카 희망봉을 돌아가는 노선을 선택했다. 해운사 실적과 직결되는 해상운임은 급등세를 이어가고 있다. 12일 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 전주 대비 16.31% 오른 2206.03을 기록했다. 지난해 12월 초 1010.81에서 118.24% 올랐다. 희망봉 우회시 운항 기간은 7일 이상 늘어나 글로벌 선복량(선박 내 화물을 실을 공간)이 부족할 가능성이 높아진다. 유승민 삼성증권 연구원은 "홍해는 전세계 해상무역의 15%가 통과하는 지역"이라며 "이번 갈등은 글로벌 금융·원유시장의 단기 변동성 요인"이라고 언급했다.다만, 전문가들은 지정학적 갈등으로 급등 중인 해상운임이 장기간 강세를 이어가긴 어려울 것으로 전망한다. 2020~2021년 고운임 시기에 발주된 선박들이 대거 인도될 예정이라서다.해운업계에 따르면 올해 글로벌 신규 선복량은 323만TEU로 기존 선복량(2846만TEU)의 11%에 달한다. 내년과 내
부채비율 400%대 SK해운, 높아지는 사모채 의존도

SK해운이 자금조달을 위해 사모채 시장의 문을 잇달아 두드리고 있다. 높은 부채비율 등으로 공모채 시장 대신 사모채 시장에서 유동성 확보에 나서고 있는 것으로 풀이된다.13일 투자은행(IB) 업계에 따르면 SK해운은 지난 12일 160억원어치 2년물 사모채를 발행했다. 금리는 연 6.9%로 책정됐다. 강제상환 옵션을 내건 게 특징이다. 통상 강제상환 옵션은 신용등급이 지금보다 2단계 이상 떨어질 경우 조기상환해야 한다. 투자자의 불안심리를 잠재우는 데 도움을 줄 수 있다는 평가다.1982년 설립된 SK해운은 원유, 액화천연가스(LNG)와 화물 등을 해상 운송하는 서비스를 운영하고 있다.업계에서는 SK해운은 사모채 의존도가 높아지고 있다고 보고 있다. 한국예탁결제원에 따르면 SK해운은 올해 들어서만 여섯 차례 사모채 시장을 찾았다. 올해 사모채 시장에서 조달한 금액은 총 979억원에 달한다.SK해운의 회사채 신용등급은 매겨지지 않은 상태다. 2018년 국내 사모펀드(PEF) 운용사 한앤컴퍼니가 SK해운을 인수한 이후 공모채 시장을 찾고 있지 않아서다. 대신 단기 신용등급만 책정됐다. 나이스신용평가는 SK해운의 기업어음 신용등급을 ‘A3+’로 매기고 있다. 회사채로 따지면 BBB급 이하다.재무구조 개선 등이 좀처럼 이뤄지지 않으면서 공모채 대신 사모채 시장을 주로 찾고 있는 것으로 풀이된다. 사모채는 공모채와 달리 수요예측 등의 절차를 거치지 않아 미매각에 따른 평판 저하 우려가 적다. 나이스신용평가에 따르면 SK해운의 올해 9월 말 연결 기준 부채비율은 444.6%, 순차입금의존도는 74.2% 수준이다. 순차입금은 2021년 4조7806억원에서 올해 9월 말 5조4440억원으로 뛰었다.윤성국 나이스신용평가 연구원
"실적 '뚝 뚝'"…해운·물류 업황 부진에 흔들리는 글로비스

현대글로비스가 주력 사업인 물류, 해운 시황 부진으로 올해 3분기에도 부진한 성적표를 받아들였다. 당분간 불확실한 경영환경이 이어지는 상황이지만 회사 측은 미래 성장동력 확보를 위한 투자를 통해 4분기부터는 가시적인 실적 개선을 이루겠다는 입장이다. 현대글로비스는 26일 올해 3분기 매출은 6조3301억원, 영업이익은 3842억원으로 집계됐다고 공시했다. 전년 동기 대비 각각 9.8%, 19.6% 감소한 수치다. 영업이익률 역시 지난해보다 0.7포인트 하락한 6.1%로 집계됐다. 해운 사업의 부진이 실적을 끌어내렸다. 해운 부문은 1조363억원의 매출과 517억원의 영업이익을 거뒀다. 전년 동기 대비 각각 17%, 54% 급감한 수치다. 벌크해상운송은 시황 약화로 지난해보다 매출이 26.4% 감소(2682억원)했고, 완성차 해상운송(PCTC)은 선박 부족 현상 등으로 매출이 12.7% 줄어들었다(7681억원). 물류 영역 매출은 2조2441억원, 영업이익 1903억원이었다. 지난해 같은 기간과 비교하면 매출은 9% 줄었으나 영업이익이 20%가량 올랐다. 시황이 하락하면서 컨테이너 해상·항공운송 매출이 감소했지만, 국내외 완성차 내륙 운송 수익이 늘고 일회성 비용 등이 반영된 결과다. 유통 분야는 매출 3조497억원, 영업이익 1422억원이었다. 반조립제품(KD) 특성상 부정적 환율이 크게 작용하며 지난해보다 매출과 영업이익이 각각 8%, 31%씩 감소했다. 이규복 현대글로비스 대표는 이날 진행된 컨퍼런스콜에서 "3분기 실적은 금리와 글로벌 경기, 완성차 시장 전망, 글로벌 물류 시황 등에서 전년 동기 대비 다소 부진했다"며 "매출과 수익성 개선에 대한 지속적인 노력을 통해 4분기부턴 가시적인 개선 추세를 보이겠다"고 말했다. 한편 현대글로비
주가 11% 뛴 해운株 '팬오션'…공매도 10배 급등

중국 리오프닝(경제활동 재개) 기대를 타고 급등한 해운주 팬오션에 공매도 투자자들이 몰리고 있다. 발틱운임지수(BDI)가 하락세를 보이는 등 부진한 해운업황을 고려할 때 주가가 다시 떨어질 확률이 높다는 데 베팅했다는 분석이다.17일 팬오션 주가는 전일 대비 3.1% 오른 6030원에 거래를 마쳤다. 이날 유가증권시장 지수가 0.85% 하락한 것과 대비된다. 지난 13일엔 주가가 9% 넘게 올라 같은 날 코스피지수 상승률(0.89%)를 훨씬 웃돌았다. 3거래일 만에 11% 넘게 급등했다.중국 리오프닝에 따른 해운 업황 개선 기대가 주가를 끌어올리고 있다. 중국의 경기가 살아나면 철광석이나 석탄의 해상물동량이 늘어날 수 있어서다. 박성봉 하나증권 연구원은 “올해 2분기부터 중국의 본격적인 회복이 BDI 상승을 견인할 것”이라며 “최근 발표한 각종 인프라 정책이 올 2분기부터 효력을 발휘할 수 있다”고 내다봤다.그러나 모든 투자자가 팬오션 전망을 긍정적으로 바라보는 것은 아니다. 주가가 뛰자 하락에 베팅하는 공매도도 급등했다. 한국거래소에 따르면 전일 팬오션 공매도 거래대금은 약 30억원이다. 전체 거래대금(209억원) 대비 공매도 거래대금 비중은 14%가 넘는다. 지난 13일 공매도 거래대금은 약 31억원으로 전체 거래대금(358억원)의 8.75%를 차지했다. 팬오션 공매도 거래대금은 주가가 반등을 시작한 13일을 기점으로 가파르게 증가하고 있다. 12일 공매도 거래대금은 2억7000만원으로 13일과 14일 공매도 규모의 10%에 미치지 못했다. 올들어 12일까지 하루평균 공매도 거래대금은 6억원에 불과했다. 공매도 투자자들은 미래보다 당장
3분기 선방한 HMM…4분기부터 실적 급감 우려

국내 최대 컨테이너 선사인 HMM이 글로벌 경기 침체 우려에도 시장 전망치에 부합하는 실적을 내며 ‘선방’했다.HMM은 9일 올 3분기 매출이 5조1062억 원, 영업이익이 2조6010억 원으로 집계됐다고 공시했다. 해당 기간 증권가 추정치(컨센서스)인 4조5782억 원, 2조5306억 원을 웃돌았다. 1년 전 같은 기간과 비교하면 각각 27.1%, 14.5% 증가했다.매출만 보면 분기 기준 최대다. 1~3분기 누적으로는 매출 15조589억 원, 영업이익 8조6867억 원, 당기순이익 8조6701억 원으로 모두 사상 최대 수준이다.HMM 관계자는 “국제유가 상승 등 매출원가가 상승했음에도 불구하고 상반기 컨테이너 시황 강세, 수익성 개선 노력, 주요 화주 영업 강화 등을 통해 누적 영업이익률 57.7%를 달성했다”고 설명했다.다만 4분기부터는 실적이 급감할 수 있다는 우려가 나온다. 글로벌 경기 침체로 물동량이 줄어들면서 업황이 급격히 악화하고 있기 때문이다. 해상 운송 항로의 운임 수준을 나타내는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 4일 기준 1579.21로, 연초 대비 70% 가까이 하락했다. 증권가에선 현재 속도가 유지된다면 SCFI가 1000까지 계속해서 떨어질 수 있다는 예측까지 나오고 있다.2020년 4분기 이후 올해 1분기까지 여섯 분기 연속 최대 실적을 내 온 점을 고려하면 실적 하락세는 이미 감지되고 있다. 주요 서방 국가들이 ‘엔데믹(감염병의 풍토병화)’으로의 전환을 선언하면서 소비가 서비스 부문으로 이전되고, 금리 인상에 따른 구매력 감소 등으로 인해 연말까지 글로벌 컨테이너 물동량은 둔화할 전망이다.HMM 관계자는 “단기 화물 신규 개발, 냉동‧특수‧내륙 화물 등 채산성이 높은 화물 증대를 통해
최대 해운社 머스크 "운임 고점 찍어…내년까지 경기침체"

세계 최대 해운사인 덴마크의 머스크가 “내년까지 세계 경기 침체가 이어질 것”이라고 경고했다. 화물 운임이 지난 3분기 고점을 찍었고, 경기 침체로 인해 하락할 것으로 내다봤다.머스크는 지난 3분기 매출 227억6700만달러(약 32조3100억원), 순이익 88억7900만달러(약 12조6000억원)를 기록했다고 2일(현지시간) 발표했다. 전년 동기 대비 매출은 37%, 순이익은 63% 늘었다. 평균 해상 운임이 42% 급등하자 실적이 개선됐다.호실적에도 불구하고 머스크 주가는 이날 코펜하겐증시에서 5.79% 떨어진 1만5215크로네(약 207만원)로 마감했다. 연초(1월 3일)에 비해선 37% 하락했다.머스크가 실적 발표와 함께 해운 수요가 약해지고 있다고 하자 주가가 떨어졌다. 머스크는 “운임이 올라 수익성이 개선됐지만 지난 3분기 말부터 하락하기 시작했다”며 “수요 약화, 공급망 혼란의 정상화 등이 맞물린 결과”라고 설명했다.머스크는 실적 전망도 낮췄다. 경기 침체가 내년까지 계속될 것이란 판단에서다. 올해 컨테이너 해운 수요의 증감률 전망치를 -1~1%에서 -4~-2%로 하향 조정했다. 내년 컨테이너 해운 수요는 올해와 비슷하거나 소폭 줄어들 것으로 전망했다.이주현 기자
세계 최대 해운사 "운임 고점 이미 찍었다…내년 경기침체"

세계 최대 해운사인 덴마크의 머스크가 “내년까지 세계 경제 침체가 이어질 것”이라고 경고했다. 지난 3분기 화물 운송 운임이 이미 고점을 찍었다는 의견을 내놨다. 머스크는 "지난 3분기에 매출 227억6700만달러(약 32조3100억원), 순이익 88억7900만달러(약 12조6000억원)를 기록했다"고 2일(현지시간) 발표했다. 전년 동기 대비 매출은 37%, 순이익은 63% 늘었다. 평균 해운 운임료가 42% 급등하면서 실적이 개선됐다. 호실적에도 불구하고 머스크 주가는 이날 코펜하겐증시에서 전일 대비 5.79% 떨어진 1만5215크로네(약 207만원)를 기록했다. 연초(1월 3일) 대비 37% 하락한 상태다.사측이 실적 발표와 함께 해운 수요가 약해지고 있다는 설명을 내놓자 주가가 떨어졌다. 머스크는 "운임이 상당히 높아지면서 수익성이 개선됐지만 지난 3분기 말부터 운임이 하락하기 시작했다며 "이는 고객 수요 약화, 공급망 혼란의 정상화, 물류 혼잡 개선 등이 맞물린 결과"라고 설명했다.운임 가격의 하락은 지표로도 드러난다. 물류정보업체인 프레이토스에 따르면 지난달 28일 기준 주간 해상 컨테이너 운임지수(FBX)는 3340달러를 기록했다. 1년 전인 지난해 11월 5일 수치인 1만525달러 대비 68%나 하락했다. FBX는 영국 런던 발트해운거래소 실거래가를 토대로 집계한 40피트 컨테이너 가격지수다. 이 지수는 물류난으로 인해 지난 1분기 9000달러를 웃돌았지만 상하이 봉쇄가 시작된 3월 이후 하락세가 계속됐다.머스크는 실적 전망도 낮췄다. 경기 침체가 내년까지 계속될 것이란 판단에서다. 이 물류업체는 올해 컨테이너 해운 수요의 증감율 전망치를 -1~1%에서 -4~-2%로 하향했다. 내년 컨테이너 해운 수요는
"3분기가 성수기라더니"…운임 폭락 '암초' 만난 해운주

컨테이너 운임이 연중 최저치를 기록한 가운데 해운주가 19일 일제히 하락하고 있다. 이날 HMM은 오후 2시 28분 기준 전일 대비 2.67% 떨어진 2만50원에 거래 중이다. 이밖에 흥아해운(-5.97%), 팬오션(-2.38%), 대한해운(-1.77%), KSS해운(-1.50%) 등도 줄줄이 내림세다.해상 운송 항로의 운임 수준을 나타내는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 14주째 하락한 영향으로 풀이된다. 해운업계에 따르면 컨테이너 운송 15개 항로의 운임을 종합한 SCFI는 지난 16일 기준 전주 대비 249.47포인트 내린 2312.65를 기록했다. 한 달 만에 35% 떨어진 수치다. 이는 올해 들어 최저치로 SCFI가 2300선까지 밀린 것은 2020년 12월 11일 이후 처음이다.해운업계는 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 여파 등으로 치솟던 해상 운임이 정상화되는 과정이라고 분석했다. 다만 운임이 해운업 최성수기인 3분기를 맞아서도 하락세를 멈추지 않는 것을 두고는 경기침체의 징후가 나타나는 것이 아니냐는 해석도 나오고 있다. 해상운임은 경기선행지표의 역할을 한다.증권업계에서는 해운주의 부진이 당분간 이어질 것으로 내다봤다. 경기침체 우려로 글로벌 물동량 감소가 예상되기 때문이다. 정연승 NH투자증권 연구원은 "페덱스 1분기 실적을 통해 물동량 감소가 나타나고 있음이 확인됐다"며 "급격한 운임 하락으로 다음 달 임시 결항(블랭크 세일링)이 전월 대비 40% 늘어날 것이란 전망이 나온다"고 말했다.박병준 기자 real@hankyung.com
"조선·해운주 하반기에도 간다"…긍정적 전망내는 증권가

올해 상반기 좋은 주가 흐름을 보였던 조선·해운주가 하반기에도 상승세를 이어갈 것이란 전망이 나온다. 증권가는 물류량 증가, 운임 상승 및 선박 발주량 증가 등을 이유로 조선·해운주의 목표 주가를 상향하고 있다.7일 해운업체 팬오션에 대한 10개 증권사의 목표주가 평균은 9850원이었다. 한달 전 8433원에 비해 16.8% 오른 수치다. 현 주가는 7550원이다. HMM의 목표주가도 3만8286원으로 한달 전 3만4857원에 비해 9.8% 상승했다. 현 주가는 3만800원이다. 증권사들은 컨테이너 운임과 건화물(드라이벌크) 운임의 하반기 상승 가능성을 언급하며 목표주가를 올리고 있다. 운임 상승의 가장 큰 원인으로는 중국의 코로나19 봉쇄 해제를 꼽는다. 봉쇄 해제로 물류대란이 일어난다면 운임이 예측 이상으로 올라갈 수도 있다고 보고 있다. 박소연 신영증권 연구원은 "컨테이너 화물의 운임이 중국 봉쇄 완화 이후 급등할 가능성이 있다"며 "건화물 운임 역시 중국이 철광석 재고를 늘리는 과정에서 오버슈팅할 가능성이 있다"고 말했다. 조선업 역시 호황을 이어갈거란 관측이 나온다. LNG선을 중심으로 발주량이 빠르게 늘어나고 있기 때문이다. 지난해 세계시장에서의 LNG선 발주량은 1346만CBM(Cubic Meter)이었지만, 올해 들어서는 지난달 말까지 1000만CBM이상이 발주된 것으로 나타났다. 러시아-우크라이나 전쟁이 장기화되면서 유럽의 에너지 확보 움직임이 빨라지고 있어 LNG선에 대한 수요는 더욱 늘어날 것이란 전망이다.LNG선을 중심으로 한 선박 시장의 호황은 지난달 4년 만에 선박 발주량 1위를 탈환한 국내 조선업체들의 호황으로 이어질 것이란 관측이다. 한국조선해양, 현대중공업 등
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HMM 선복량 회복에만 매달릴 때…머스크, 물류업체 6곳 M&A

지난해 세계 해운업계엔 전례 없는 뉴스가 넘쳐났다. 코로나19 여파로 세계 항만에 적체가 심해지자 치솟은 운임 덕에 머스크, MSC, CMA-CGM 등 소위 해운 ‘빅3’는 각각 20조원이 넘는 역대 최고 수준의 영업이익을 거뒀다. 한국의 국적 선사 HMM도 영업이익 7조3775억원의 사상 최대 실적에 주가까지 크게 오르며 ‘흠슬라(HMM+테슬라)’라는 별명이 붙었다.실적보다 해운업계를 놀라게 한 것은 빅3의 행보였다. 머스크는 지난해 8월 세계 최초로 메탄올을 연료로 활용해 온실가스 배출을 25% 이상 줄이는 초대형 컨테이너선 8척을 1조6000억원에 주문했다. CMA-CGM은 같은해 항공물류업체를 설립하고, 23억달러(약 2조9000억원)를 들여 미국 로스앤젤레스(LA)항 컨테이너 터미널 FMS를 인수했다. 오랫동안 인수합병(M&A)보다 내부 성장을 중시해온 MSC까지 작년 말 57억유로(약 7조6000억원)를 들여 아프리카 내 42개 항구에 터미널만 16개에 달하는 볼로레로지스틱스 아프리카 사업부를 사들이는 ‘빅딜’을 단행했다. 제2의 치킨게임 불붙이는 빅3업계는 이 같은 빅3의 움직임을 머스크가 2010년대 초반 공격적인 초대형 컨테이너선 발주로 일으킨 ‘치킨게임’의 2탄으로 보고 있다. 2006년 머스크가 1만5000TEU(1TEU=20피트짜리 컨테이너 1개)급 컨테이너선 ‘엠마머스크호’를 선보이며 시작된 ‘규모의 경제’ 경쟁은 공급 과잉과 그에 따른 운임 장기 하락으로 20여 개에 달했던 글로벌 컨테이너선사 절반을 사라지게 했다. 2017년 파산한 한진해운도 그 희생양이다.한때 선복량(적재 능력) 기준 세계 7위까지 올랐던 한진해운이 파산한 뒤 지금까지 5년간 정부는 ‘해운 재건’에 매달

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